从西爪哇省的普哇加达到万隆セフレ 巨乳，雅万高铁穿过被印尼东谈主称为“众神居所”（Parahyangan）的出奇区域。这里是环太平火柴平地震带的活跃中心。在以多火山著称的印尼，这个区域的火山漫步比其他省区更密集。

　　涌泥，是要挟纯正施工安全的一大风险。雅万高铁沿线的火山灰堆积地质，加重了涌泥发生的危机。这种地质条款的脾性，不错被综合为“遇风剥落，遇水成泥”。

　　在这么的地质条款下，看成雅万高铁的限制性工程之一，长为1公里的二号纯正遭受了“世界级难度”。而二号纯正开发遭受的困难，仅仅雅万高铁时刻东谈主员克服地质、地形、水文、表象等当然挑战的一个缩影。在雅万高铁通车前夜，《中国新闻周刊》看望雅万高铁施工单元发现，访佛的困难和挑战体目下每一处施工细节中。

　　据中国国度铁路集团有限公司（国铁集团）发布的音尘，9月7日，中国、印尼共同投资开发的雅加达到万隆高速铁路灵通运行。模式结合起印尼齐门雅加达和旅游名城万隆，门道9个县市，浮现全长142.3公里，最高运营时速350公里。此前一天，中国国务院总理李强在雅加达试乘了雅万高铁。

　　雅万高铁灵通运行后，9月7日至9月30日，在雅加达哈利姆站至万隆德卡鲁尔站间，按列车运行图逐日安排开行游客列车8列，沿线市民可向印尼中国高速铁路有限公司（KCIC）预约免费搭车体验。10月初，雅万高铁将崇敬售票，启动买卖运营。

　　雅万高铁是中国高铁走向国外的“第一单”，亦然印尼乃至东南亚的第一条高速铁路，同期亦然国际上首个由政府主导搭台、两国企业对企业进行兼并开发和料理的高铁模式。

　　面对印尼特有的地质条款和国情民情，以及新冠疫情带来的严峻挑战，雅万高铁的通车不仅创造了“工程遗址”，印尼社会对这个史无先例的高铁模式的领会也出现积极回转，有劲拔除了外界的质疑。

　　雅万高铁模式投资方印尼中国高铁公司（KCIC）财务风险董事张超告诉《中国新闻周刊》，看成“一带一齐”开发和中印尼两国求实兼并的符号性模式，雅万高铁模式开发确凿体现了共商、共建、分享、共担。

　　“经历了统共风险”

　　从车流熙攘的印尼齐门雅加达哈利姆车站起程，高铁动车组驶出西爪哇省普哇加达县以南宽敞低矮山林中的二号纯正时，行程已过半，窗外风物由平原城镇转为丘陵山区。13座长不及5公里的纯正，让列车穿行在一片高下升沉的青翠中。

　　在施工术语中，影响全线进程的工程被称为限制性工程。二号纯正即是雅万高铁的限制性工程之一。为了买通这条纯正，中印尼工程东谈主员血战39个月。快要两年时刻当年，谈到这里曾发生的惊愕一刻，二号纯正工程负责东谈主之一、中国水利水电第七工程局（水电七局）雅万高铁模式部常务副总司理张进科依然以为寥若辰星在目。

　　2021年10月，张进科正带领时刻东谈主员在纯正内对风险点进行加固处理。涌泥已而发生，泥流击穿纯正壁喷涌而出，一泻七八十米，直向他们扑来。“我在体育课跑百米冲刺，齐莫得那天跑得快。”张进科对《中国新闻周刊》回忆谈。逃出来后，他腿一软，坐在地上，站不起来了。

　　二号纯正的现场现实娇傲，岩层开挖分解后，不到30分钟就像“渣渣”一样层层掉下来，“少许力齐受不住，径直崩塌”。纯正和地表间又夹着一个覆水层，无为地说是“顶了一个水盆”。一朝击穿“水盆”，向下浸透的地下水裹带着火山灰质岩，即是张进科遭受的涌泥。

　　“中国事一个河山开畅的国度，咱们此前完成的国外模式如中老铁路，也堪称‘地质博物馆’。但统共这些咱们处理过的地质里，适值莫得火山灰堆积地质。” 中国铁路国际公司所属结合体假想部部长郭磊告诉《中国新闻周刊》。

　　漫长的火山喷发历史还塑造了复杂莫测的岩层走向，让施工变成“拆盲盒”。在二号纯正工地，时刻东谈主员在十多米宽的断面上打地质探孔，“左边、中间、右边，各打一个孔，取出来的样本齐不一样”。骨子开挖时，遇到的地质形态，又和三个样本齐不同。

　　郭磊说，纯正工程的脾性即是“不怕地质硬，生怕地质软；不怕干纯正，生怕湿纯正；不怕深纯正，生怕浅纯正”。复杂的地质特征照旧让二号纯正具备三浩劫题之二，而纯正最大埋深仅53.6米，是典型的浅埋纯正，且下穿墟落、铁路和清真寺，“一朝导致塌陷、位移，即是大事故、大新闻”。

　　面对“世界级难度”，施工团队只可反复尝试，寻找最合适的有谋略。张进科回忆，一启动，他们试着用通例妙技开挖，“一星期内开挖面下千里了三米”，40厘米粗的钢筋搭起来的拱架，被硬生生压成卵形。走鄙人面，能听到钢筋被压得嘎嘎吱吱作响，彷佛“随时要垮掉”。

　　换一种施工步骤，如故变形、塌陷；再尝试，依然变形……从2019年3月进洞到2021年11月详情最终施工有谋略，施工团队在距进口不到一百米的范围内反复开挖、尝试、回填、再行挖，“把国内常用的步骤全用了一遍”，也把纯正施工可能遭受的风险齐经历了一遍。

　　施工全程，二号纯正共发生不良地质风险事件22次。“有时是前哨通盘地表已而开裂，有时是通盘地表已而下千里半米，不错说是亲眼所见，地崩山摧。”张进科回忆谈，比刮风险，让他压力更大的是，“一启动以为这即是一条长仅1公里的小纯正。收场拖到临了，雅万高铁能不行凯旋通车，齐看这条纯正了。”

　　反复试错中，国内施工中前所未见的“洞内洞外同期加固法”被详情下来，这险些是统共常用加固有谋略的总额：在洞外，用1.5米直径的锚固桩固定两侧山体，“先让山不动”；再用浇筑混凝土的钢管和工字钢拱架焊合成一体，“把通盘山体拱顶起来”；其三，以袖阀管高压抗劈裂注浆加固地表，禁闭地表水下渗通谈。

　　在洞内，施工团队采选纠正升级的双侧壁导坑法。通例的双侧壁导坑法是利用两个“休止”，把通盘纯正断面分红左、中、右3个小断面施工。而二号纯正使用的双侧壁导坑法是张进科作念过的“最复杂的一次”，通例的三、四个设施完成一个断面，被分解到12步，每一步被削弱到“只挖5、6平米，然后飞速加固”。以往施工中一天能完成的活儿，在这里需要三到四天。

　　2022年8月25日，“一个小洞、一个小洞地抠进去”的二号纯正终于完满，符号着雅万高铁全线重难点工程全部完工。张进科也罢浮现在纯正工地24小时轮班值班、睡不着觉的生活。这位“老工程东谈主”咨嗟，这是他经历过的“研究有谋略最久、难度最大、安全风险最高”的一次纯正施工。

　　2023年6月下旬，印度尼西亚雅万高铁联调联试综合检测列车的运行时速初次达到350公里，符号着雅万高铁已达到假想速率圭臬，实现了联调联试阶段性任务场所。供图/水电七局

　　为打发印尼多震、强震的脾性，雅万高铁开发方不仅在土建工程中摄取专门的减隔震支座，还为动车组安设了不错控车的地震预警监测系统。当地震烈度达到一定圭臬，系统不错而已控车降速；要是烈度更高，还能智能泊车避险。

　　“任何工程中的‘第一次’，齐会濒临困难和挑战，这是当然规矩。”郭磊指出，雅万高铁开发中，并莫得詹天助“东谈主字坡”似的颠覆性立异，而是将中国最先进、最闇练的时刻毫无保留地移植到印尼，以打发超出既有阅历的当然条款挑战。

　　郭磊说，通过教师、组合、改进既有时刻，中方时刻东谈主员破解了这个“工程遗址”中的统共难题，也为异日的开发带去新的阅历。在二号纯正工地，张进科和共事们开打趣说，以后再也不怕修纯正了，毕竟“统共的步骤齐用过了，统共的风险齐观点过了”。

　　“不成问题的问题”

　　要是说雅万高铁的后半段胜在西爪哇“众神居所”的当然闲适，那么前半段旅程，乘客们则抚玩到的是城市景不雅。夕阳西下时刻，近处墟落里宣礼塔的塔顶，远处雅加达的摩天大楼群，齐闪着金光。

　　从高铁桥向下看，则是另一幅图景。自雅加达首先站哈利姆车站起程，除一号纯正外，近32公里的领先路程，高铁险些是在雅加达到万隆高速公路的上方加盖。高速、轻轨、交加的路桥和立交、永瞭望不到头的车流，加上距离多样路桥不外数米的村镇民居，杂沓而拥挤。

　　这是当年三年间印尼东谈主阿豪最熟悉的图景。他是雅万高铁二号特大桥施工的安全负责东谈主。施工岑岭期，全长达36公里的二号特大桥有57个要紧危机源，险些每一处吊装功课的下方，齐是高速公路上绵绵握住的车流。“30米高空，一颗小螺丝砸下去即是连环事故，齐是大倒霉。”阿豪对《中国新闻周刊》说。

　　在正在运行的高速上修高铁，并不是高铁开发的“惯例”。印尼中国高铁公司（KCIC）财务风险董事张超对《中国新闻周刊》先容，雅万高铁的选线历程中，中方人人提供了专科意见，最终印尼方结合我方的骨子需求，因地制宜地决定了选线。

　　负责二号特大桥工程征拆协商等干事的印尼籍副司理尤佳告诉《中国新闻周刊》，印尼地皮独到，且由于历史原因存在“一地多证”等问题，征拆难度大、资本高，聘用在既有高速路上开发雅万高铁，是减少征拆范围、加速进程、从简开支的有用有谋略。“但反馈到工程上，确乎酿成了一些时刻难题。”

　　二号特大桥是因此产生的最大“难题”。中国水利水电第八工程局（水电八局）国际公司副总司理兼雅万模式司理蒋鸿雁是二号特大桥开发的“总指挥”。他对《中国新闻周刊》先容，二号特大桥全程穿过3个县区、32个村镇、47条匝谈，需要配制24个非制式规格的连气儿梁，其中最大跨度达128米，这亦然水电八局承担过的统共开发模式中连气儿梁最多的一次。

　　此外，二号特大桥下有地下管谈和高速公路，上有高压电缆，两侧莫得预留阔气的功课空间，新建桥墩距离既有高速公路匝谈最近处唯有20厘米。“难度大、羁系多，透顶是在‘雷区’功课。”

　　雅万高铁全线27个限制性工程点，二号特大桥占了13个，是全线之冠。这其中，“卡脖子最久”的一颗“雷”，不是工程难度高的连气儿梁，而是一座平平无奇的高压电塔，位置在雅万高铁1号梁场的西北角。它原本紧贴高速公路边搭建，因此也就挨着高铁桥。其电塔以西的“小里程”（DK4-DK28）路段的统共梁，齐要在一号梁场制作完成，通过高铁桥上的运梁机向西运载、安设。关联词，电塔高度不及，无法知足高铁桥上功课的净空要求。

　　“从工程组织的角度讲，下一步工程到这里的时候，上一步工程必须完工。”中铁国际所属结合体假想部部长郭磊对《中国新闻周刊》阐述谈，“二号特大桥有些标段的施工时刻难度大，但并未耽误后续工程；而这座电塔‘卡’在这里，往小里程的统共施工齐无法张开，这即是典型的限制性工程点。”

　　记者在现场看到，距离电塔向西不及百步，即是宽约20米的西卡朗河。工程东谈主员先容，发现电塔“卡脖子”时，距离雨季已不到两个月，但工程诱导被电塔挡住，要是无法按原谋略完成西卡朗河里的两个水中墩建造，待到雨季难以功课，工程就要多迟延半年。因此，在和印尼方面协商升高电塔时间，施工东谈主员只可摄取特种功课方式鞭策水中墩建造。

　　访佛非当然要素酿成的时刻挑战，在雅万高铁开发历程中层出不穷。雅加达“堵城”运载困难，有时10公里地要走三四个小时，为了减慢混凝土的凝固时刻，中国施工单元一方面将搅动车数目增加三倍，一方面在时刻上改进配比，进行缓凝现实，创造出“雅万脾性”的新式混凝土。

　　雅万高铁摄取的中国钢轨是100米定尺，但印尼既有窄轨铁路运载智商有限。因此，中国钢轨在出海前进行50米锯切，到工地再焊合成500米的长轨铺装。为了钢轨锯切之后“原头原配”焊合，中方时刻东谈主员专门编制了一套详备有谋略。

　　在通讯问题上，中国铁路领有900兆铁路专用频段，但在印尼，高铁只可和其他通讯服务商分享频段。中国通号为此牵头制订有谋略，由国度发改委、国铁集团和印尼负责对接的海洋与投资统筹部协商，最终详情了互不羁系的G网频段分享有谋略。

　　对于非当然要素导致的时刻挑战和工程难题，中国铁路国际公司所属结合体假想部部长郭磊强调，雅万高铁不仅是中国高铁第一次出海，亦然印尼第一次修建高铁。

　　　

　　印尼是亚洲第二个领有铁路的国度，仅次于印度。1864年，荷属东印度群岛总督在中爪哇修建运营印尼第一条铁路。但印尼1949年孤独后，铁路开发基本停滞。上世纪90年代，印尼政府提议攫金不见人的环线铁路开发谋略，又因亚洲金融危机而未能实现。直到最近十年，荒谬是佐科2014年当选总统后，印尼加速了轨谈交通开发，雅加达地铁、轻轨及多条机场快线建成。

　　印尼既有铁路为窄轨和准轨铁路，时刻圭臬低、诱导落伍。限定2021年底，印尼铁路运营总里程约6466公里，电气化率仅11.4%。印尼的火车主要以内燃机车为主，且部分系采购的二手机车。目下，印尼雅加达至万隆两城市间有一条修建于100多年前的老旧既有铁路。

　　印尼中国高铁公司（KCIC）财务风险董事张超对《中国新闻周刊》先容，一直以来，印尼但愿对既有铁道路路进行转变。跟着经济社会的发展，他们也有着对先进时刻，包括对高铁的渴求。粗略在2008年前后，印尼政府以及公论层面启动出现开发高铁的声息。

　　2014年11月，就任印尼总统还不到一个月时，佐科在北京出席亚太经济兼并组织（APEC）第二十二次指导东谈主非崇敬会议过失，乘坐了京津城际高铁，这给他留住了深刻印象。雅万高铁由此与中国结缘。

　　2015年3月26日，《中华东谈主民共和国国度发展和鼎新委员会与印度尼西亚共和国国有企业部对于开展雅加达—万隆高速铁路模式兼并开发的见谅备忘录》崇敬签署，后又连续签署了联系框架兼并安排、联系框架契约。2016年1月21日，佐科出席雅万高铁模式启动典礼并开动铲车动土。

　　张超还荒谬提到一个大布景：2013年，国度主席习近平在印尼初次提议共同开发“21世纪海上丝绸之路”倡议；2014年，佐科提议“全球海洋支点”的计策构想。看成一个海洋国度，印尼由于地形过于分离，长久以来濒临着基础设施薄弱、运载不畅的问题，也对经济发展形成制肘。印尼所要弥补的残障，恰好是中国长处。

　　然则，高速铁路仍是印尼社会的领会盲区。负责二号特大桥工程征拆协商等干事的印尼籍副司理尤佳先容说，当他和亲一又们讲起雅万高铁时，东谈主们的反应是“是不是和新加坡地铁差未几”。加上中印尼两边干事节律的相反，一些施工难题的形成是难以幸免的。

　　目下，中方开发及运维团队还在和印尼方就雅万高铁后续参加运营后可能濒临的社会要素挑战进行疏通。郭磊先容，中国高铁有专门的安全保护区条例，对高铁沿线区域的硬飘舞物、软飘舞物等齐有严格的距离限定。但雅万高铁受征拆范围限定，很难隔离城区、村镇和民宅。为保证安全，负责铁道路检测和“扫雷”的高铁阐明车每天早晨5时独揽就要起程，在沿线“挑风筝”。

　　郭磊说，对高铁后续的运维安全问题，中方人人已提交建议，但具体仍需要印尼政府通过立法加以治理。

　　中国铁路国际公司所属结合体工程部司理董昭阳对《中国新闻周刊》指出，回归雅万开发的阅历警戒，异日中国高铁出海，一是在和土产货施工方刚硬分包合同期要更致密；二是优化料理结构，提高疏通和谐的效用。

　　在雅万经历了“作事生存中最大的挑战”后，蒋鸿雁回归谈，国外工程模式的脾性即是这么：一些在国内“不会成为问题”的枢纽，由于地域和社会环境不同，在国外模式中会成为重难点工程乃至卡脖子问题。“除了在时刻上因地制宜地立异，施工方要尊重当地国情、民情，提前疏通，加强协商，尽可能幸免影响举座工程进程。”

　　中国东谈主“言而有信”

　　跟着雅万高铁全线完满，西卡朗河滨羁系的一号梁场归于闲静。堆放逝世辅材的瘠土上，唯有寥如晨星的流浪猫走过。引东谈主防范的是一转排堆叠的集装箱，防盗门、窗户、空调支架尚未拆卸。

　　水电八局雅万模式副司理段善平对《中国新闻周刊》先容，这是疫情时间他们为印尼职工准备的临时寝室。其时，凭证防疫要求，全部3000多名职工吃住在工地。为了让有回家风气的印尼职工适合休止环境，模式部购买了225个集装箱，安空调、防盗门，建休止区、祷告室，测度增加资本合东谈主民币3000多万元。“光是为了给职作事念印尼菜，就在外面订了四五家（配餐公司）。”

　　印尼职工阿豪是被休止的一员。他对《中国新闻周刊》坦言，“东谈主关潜入，想想上信托会出现问题”，因此，除了硬件，中国料理团队还要对他们作念“想想干事”。不外，时刻潜入，中印尼职工间的关系变得更密切了，因为“人人齐出不去，每天一谈打篮球、打羽毛球，越走越近”。

　　看成“着眼于中印尼百年友好”的工程，如安在“东谈主”的层面上，通过雅万高铁模式让中印尼走得更近，是从投资方到施工单元的中方料理东谈主员齐在想考的问题。看成KCIC任职最久的中方董事，张超对《中国新闻周刊》回忆谈，他8年前刚到雅加达时，印尼国内对高铁问题分为三派，一片认为“印尼不需要高铁”，一片认为“修高铁应该找日本”。比较之下，扶植中国开发的一片“是最弱小的”。张超在我方的社交媒体平台上发布高铁开发的音尘，领先底下的驳倒大多握怀疑派头，“还有东谈主认为是中国东谈主要来印尼抢干事”。

　　“举座的派头转折是在2018年、2019年之后，荒谬是疫情时间中方施工单元顶着防疫和资金链的巨大压力，统筹10000多名中印尼职工坚握全线施工，让印尼东谈主确凿观点到了什么是顾大局。”张超说。

　　多家一线施工单元的负责东谈主对《中国新闻周刊》先容，疫情极大提高了雅万高铁开发的物流资本，集装箱运载价钱从每箱2000多元东谈主民币一齐增长到2000好意思金乃至上万好意思金，运载周期也从10天增长到20天、30天。国内时刻工东谈主和人人来回模式部的资本也大幅提高，单程机票价钱一度高达五六万元。

　　但在此布景下，中方施工企业并未减慢施工进程，更未缩小对土产货职工的待遇。相悖，各单元进一步加强了对印尼土产货时刻工东谈主的培训；并通过培植印尼原土供应的工程材料的质料圭臬，既知足了雅万高铁的开发需求，又为印尼异日的基础设施开发提供了时刻扶植。

　　在全线最大的制梁基地一号梁场和二号特大桥，中方培训印尼工东谈主1.2万东谈主次，培养出1500余名来自土产货的连气儿梁施工熟练时刻工东谈主。多位印尼籍职工对《中国新闻周刊》默示，从中国引进的龙门吊、运梁机等诱导体量大，“在印尼是见不到的，这是唯独无二的学习契机”。有职工回忆，工程岑岭时期，模式部发出招聘音尘，“招10个东谈主，能收到150份简历”，竞争热烈程度和雅加达的国企、银行等热点岗亭终点。

　　“一启动咱们也朽迈，因为印尼时刻工东谈主之前莫得上手过这个体量的装备。”蒋鸿雁先容，模式部通过中国师父操作、印尼门徒奴才的方式，“悟性高的印尼门徒一个月独揽就能孤独操作，慢一些的则要两个月”。历经多轮培训后，梁场全部的龙门吊操作、连气儿梁制作干事齐转为由印尼工东谈主承担，“完成得相配好”。

　　改进当地居品时刻水准的一个典型案例，是大型基础设施开发必需的高强混凝土。中国铁路国际公司所属结合体工程部司理董昭阳先容，一直以来，印尼混凝土能达到的最高强度圭臬是C40，而中国的高强混凝土的圭臬是C60。为了在印尼原土配制高强混凝土，中方时刻东谈主员将30多项联系贪图和印尼土产货坐褥圭臬逐个双比，通过现实阐明具体的强度、脾性、厚实性，临了编制为公开的坐褥法度。

　　“基于这套法度，咱们不错用印尼土产货的砂、水泥、钢材，配制出适当高铁开发要求的高强混凝土。”董昭阳说。比较普通混凝土，高强混凝土因强度高、负荷智商强、资源花消少、经久性优异，在开发高层建筑、桥梁大跨时应用尤其平方。“中方编制、发布这个法度，对于印尼之后的基础设施开发，是有很大匡助的。”

　　印尼国际关系人人艾哈迈德·努尔科利斯曾撰文详备对比中国、日本两方对雅万高铁的竞标谋略。他指出，中国摄取“中国人人+印尼时刻工东谈主”的开发方式，并简洁提供时刻回荡；而日本有谋略主要依赖日本工东谈主，且不提供时刻转让。“对比之下，中国时刻将促进印尼铁路行业异日的发展。”

　　除了提供时刻扶植，各施工单元还要争取群众对工程的领会。负责二号特大桥工程征拆协商等干事的印尼籍副司理尤佳坦言，在部分标段，施工单元进场时确乎遭受过村民阻隔施工、在墙上涂鸦口号等事件。尤佳在一定程度上能领会村民的办法：“他们不了解高铁，只知谈是施工。他们不睬解高铁能给他们带来什么克己，只知谈当下带给他们什么费力。”

　　佐科在朝时期，印尼进入基础设施高速开发阶段，多个模式在同地同期开工成为常态。二号特大桥模式部进驻前，该磋商地段于2018年启动了雅加达到万隆高速公路拓宽工程。紧接着，大雅加达轻轨模式也先于雅万高铁启动施工。一些住户区，照旧变成了几个路桥之间的夹心性。

　　村民们但愿把不适当他们生活的地皮全部征走，赐与赔偿。但这并非模式部能决定的事情。如何治理矛盾？每逢印尼当地节日，模式部主动给村民送去节日礼物。疫情时间，中方施工单元向当地捐助防疫物质，并修桥补路，捐资助学。

　　记者在看望时间了解到，在一些标段，中国施工单元的工程便谈，以致成了村民出行的“骨干谈”。在DK20标段的“夹心性”，模式部荒谬摄取钢筋混凝土结构，为当地村民修筑了“满足路”，获取村民的好评。这亦然尤佳印象最为深刻的一次化解矛盾的经历，“启动时闹得齐惊动考核了，临了施工如故凯旋进行”。

　　水电八局雅万模式部副司理段善平先容，在长久疏通中，不少土产货住户和模式部“相处得很好”。跟着雅万高铁灵通试运行，他们正谋略邀请这些村民代表免费试乘高铁。

　　对高铁开发转向积极派头的，不仅仅沿线村民。在张超的社交媒体平台上，如今最常见的驳倒不再是对模式的质疑，而是有计划高铁何时能运行，为“咱们终于有高铁了”感到振作。“还有一种留言是：我有若何的干事技能，有莫得可能在雅万高铁上干事。”有印尼官员径直默示，好意思国东谈主“往往答允却从不竣事”，而中国东谈主“言而有信”。

　　尤佳则热心到印尼年青东谈主对高铁派头转折的一个细节：“一启动，他们把这个工程叫作念‘中国高铁’，之后叫作念‘雅万高铁’，目下则叫‘印尼高铁’。”

　　“东谈主的领会，老是有一个握住变化的历程。”张超咨嗟，“领会一定是树立在领会和体验基础上。要是他莫得领会和体验，期待他的领会，那叫井中求火。”

　　张超期待，跟着雅万高铁通车，越来越多的印尼东谈主能体验、领会从而领会这条高铁。高铁线上的中印尼兼并也将不绝，由国铁北京局和印尼国铁公司牵头缔造的“运维结合体”，将培养印尼原土的高铁司机、调遣、乘务员及珍藏东谈主员，最终将整条高铁的运营珍藏干事叮咛给印尼方。据悉，一些参与高铁开发的印尼时刻工东谈主，就将“交班”高铁运营后的珍藏干事。

　　“许多东谈主从（雅万高铁）这个模式中不仅看到了它所带来的经济社会效益，还看到了中国自身看成发展中国度按照中国式当代化的理念一步步发展成目下这么的一个大的经济体，同期中国也简洁通过共建‘一带一齐’等兼并，向其他国度荒谬是发展中国度分享咱们的发展效用，分享一些先进的发展理念，也增进了印尼群众对中国的相识。”中国驻印尼大使陆慷对《中国新闻周刊》说。

　　雅万高铁的“效益账”

　　雅万高铁开发时间，部分印尼媒体上曾流传一个不雅点：印尼尚有2600万空泛东谈主口，而雅加达到万隆已有多种交通方式，在当下修建这条高铁，是否必要？

　　雅万高铁所在的爪哇岛是印尼第五大岛，常住东谈主口约1.45亿，占印尼东谈主口的一半以上，是印尼经济文化最为推崇的地区。这里汇集了齐门雅加达、第二大城市泗水、第三大城市万隆、第三大口岸三宝垄以及着名历史名城日惹、茂物等宇宙的主要工买卖、旅游城市。

　　在印尼调研时间，《中国新闻周刊》巧合有计划了一些雅加达市民、商贩及长住雅加达的番邦商旅东谈主士。他们比较一致的看法是，雅加达和万隆之间的通勤需求新生，住在万隆、干事在雅加达的市民不在少数，但目下的交通道路“过度饱和且难以知足需求”。

　　雅加达和万隆之间有高速公路和普速铁路结合。2005年建成的高速公路全长127公里，正常情况下行车时刻约2小时，但当地东谈主称，岑岭期和周末拥挤时段路程可长达5小时乃至更久。

　　雅加达到万隆的普速铁路行程约3小时，时速仅50多公里，游客旅行时刻长。但和雅万高铁比较，普速铁路的车站距离雅加达和万隆主城区更近。记者在当地时刻9月6日查询的票价娇傲，普速列车较惬意的商务舱票价约合250元东谈主民币。疫情前，印尼国铁逐日运营雅万之间的普速列车达15趟，平日上座率80%到90%，周末更接近100%。

　　据印尼媒体报谈，雅万高铁买卖运营初期的扣头票价可能定为25万印尼盾（约合120元东谈主民币），每月开行班次将由8趟冉冉增加到68趟。印尼加札马达大学市政和环境工程系研究团队对雅万之间的常游客进行调研，发现年青群体、商务公事出差群体更简洁聘用雅万高铁出行。

　　“无须回想雅万的客流，雅加达有阔气多的东谈主简洁乘坐且能包袱高铁票价。”一位客居印尼20余年的英国商东谈主对《中国新闻周刊》说。巴查查兰大学讲师苏普拉约吉指出，对于那些不坐高铁的东谈主来说，这也不错缓解公路通勤的交通拥挤和空气欺凌。

　　不外，这些潜在游客也提议，雅万高铁的运营还需要综合交通体系配合。前述研究强调，受征拆难度、施工挑战等要素影响，雅万高铁新建车站的选址，本就距离雅加达和万隆市中心较远，其配套的承接公路及大雅加达轻轨站点，能否作念到“无缝对接”，对雅万高铁运营至关贫寒。印尼政府国企部副部长蒂科近日坦言，旧年11月，他才意志到健忘研讨雅万高铁车站的交通通谈问题。

　　此外，雅加达和万隆之间的通勤需乞降雅加达高大的公事员群体密切联系。2022年，KCIC印尼籍董事长里亚蒂指出，由于印尼政府搬迁齐门到婆罗洲岛努桑塔拉的谋略，要是有150万公事员奉陪搬迁，那么雅万高铁逐日瞻望客流量可能需要从6.1万下调到3.1万，模式达到“盈亏均衡点”的时刻也要从26年休养到40年。

　　参与高铁开发的印尼东谈主尤佳则认为，雅万高铁异日的游客群体将愈增多元。他认为，异日印尼政府不错蛊卦国际游客从雅加达苏加诺-哈达国际机场起程，伺机场快线，转地铁和轻轨到达哈利姆车站，然后乘坐雅万高铁直达万隆以及“延迟线”可能到达的泗水、日惹等旅游胜地。“要是高铁能获取充分利用，带动旅游和经济发展，花再大的投资齐是值得的。”

　　“你要问我雅万高铁来岁赚不收获？我明确告诉你，不收获。”谈到雅万高铁的“经济账”，印尼中国高铁公司（KCIC）财务风险董事张超对《中国新闻周刊》笑称。雅万高铁总投资约60亿好意思元。诚然凭证EPC合同预算，中国施工单元在工程上“未超支一分钱”，但由于征拆资本提高、疫情导致工程宽限和原材料资本高潮等原因，和开发资本每公里1-1.25亿元东谈主民币的中国国内高铁比较，142公里的雅万高铁并不“低廉”。

　　在张超看来，雅万高铁看成印尼历史上最大的外来投资模式，除其经济范围外，高铁又是一个时刻集成的综合复杂系统，其对以高铁集成为指导下的产业链的带动作用昭着，必将推动印尼联系产业经济的发展。“这会形成一个双向驱动，方便的交通会促进区域经济的繁盛，反过来，经济发展又促进高铁客流的稳步增长。”

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　　此外，雅万高铁模式和中国企业此前在国外从事的交通基础设施开发模式，在模式上并不雷同。中方“不是开发一条雅万高铁、托福一条雅万高铁，而是投资一条雅万高铁”。高铁的开发资本由中印尼共同投资，后续的风险与收益也由两边共担。

　　张超认为，中印尼共同投资雅万高铁，是以合资企业自尊盈亏的模式运作。恰是因为需要通过企业运营来产生陈述，是以它的特准谋划期长达80年。这确凿体现了共商、共建、分享、共担，形成了中印尼“企业荣幸共同体”。

　　就短期内雅万高铁带给印尼的收益，张超指出，一些论者只看到雅万高铁“用钱”，却冷漠其看成印尼最大的外来投资模式，在疫情时间阐述的贫寒作用。限定目下，雅万高铁已吸纳当地5.1万东谈主次办事。同期，“雅万”想法已拉动中国国内对印尼的投资，从而促进土产货办事和消费。

　　2022年，中国与印度尼西亚的贸易额达1494亿好意思元，较上年增长20.16%。中国连气儿10年景为印度尼西亚最大贸易伙伴。中资企业在印度尼西亚的投资涵盖电力、矿产、汽车制造、互联网产业及金融等领域。

　　《酬酢学东谈主》本年6月发布针对雅万高铁的驳倒著作指出，大众工程模式告成与否，不是靠自己是否盈利来判断的。著作认为，印尼原土企业能否将从雅万高铁开发中学习的时刻欺诈到更平方的基础设施开发中，才是量度对雅万的投资是否值得的重要。

　　分析认为，在全球新兴经济体中，印尼东谈主口基数最大，经济增长率看护在5%，正终点于中国等经济体二十年前的发展周期，亦然基础设施开发拉动高质料增长最快的时期。

　　另一方面，雅万高铁模式，对印尼扩充的中立、均衡酬酢计策而言，是一次告成的政事投资。自1977年日本初次成为印尼第一大投资国以来，日本一直是印尼的贫寒计策伙伴。但在连年的要紧交通基础设施开发模式中，雅加达地铁由日方开发，雅万高铁由中印尼共同投资，大雅加达轻规矩使用了韩国制造的列车。

　　印尼学者艾哈迈德·努尔科利斯分析称，昭着，印尼“想标明我方不是某一个计策团合伙伴的奉陪者，而是长久对任何提供计策互利兼并的各方握灵通派头”。在东盟及新兴经济体中，这是一种多量作念法。

　　十年来，中资机构在“一带一齐”沿线开发多条铁道路，蒙内铁路、中老铁路建成通车，匈塞高铁转变进行中，中泰铁路也已启动开发。如今，跟着“东南亚第一条高铁”雅万高铁通车，马来西亚政府已于本年7月默示故意重启吉隆坡至新加坡高铁谋略。印尼政府则屡次默示，正研讨将雅万高铁延迟到印尼第二大城市泗水。不外，张超强调，雅万高铁这么的大型基础设施，不仅仅“一国一政策”，而是“一国一时一政策”。

　　从2015年的初步揣测启动，雅万高铁模式经历了竞标、前期准备、开工开发，如今终于进入建成运营的第四个阶段。张超说，这四个阶段“是一以贯之的，畅达长久的是中印尼两边相向而行的意愿”。

　　中国驻印尼大使陆慷告诉《中国新闻周刊》，在东友邦家中，印尼是块头比较大的，影响也比较大。中印尼之间一些要紧兼并所产生的积极奏效，会让其他国度从中鉴戒一些故意的阅历。“一带一齐”兼并自己就不是要别辟门户，而是从一启动就明确是同列国的发展计策进行因地制宜的对接。是以，中国同其他国度开展兼并，从压根上来说如故要看对象国自身的需求，会采选适当其国情的方式。

　　记者：曹然（caoran@chinanews.com.cn）

　　　

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